Ce que la transition vers les véhicules électriques signifie pour le cœur de l’industrie automobile canadienne

Des robots et d'autres machines sont déjà en place le long de certaines chaînes d'assemblage de la nouvelle usine de boîtiers de batteries qu'une équipe d'employés de Magna International Inc. s'efforce de terminer la construction à Brampton, en Ontario.

Il s'agira de la première nouvelle usine canadienne ouverte par le plus grand fabricant de pièces automobiles du pays depuis deux décennies, avec un effectif de plus de 500 personnes à pleine capacité, et bientôt elle fournira des boîtiers de batterie pour les camionnettes électriques F-150 Lightning qui Ford Motor Co. se réunira à Oakville, à proximité.

À l'autre extrémité de la ceinture manufacturière du sud-ouest de l'Ontario, dans la région de Windsor qui abrite des centaines de petits ateliers fabriquant des pièces ou des équipements pour les lignes de production, le président de Laval Tool and Mold Ltd. les services de son entreprise dans le domaine des plastiques légers, alors que les constructeurs automobiles tentent de trouver des moyens de réduire le poids des véhicules électriques lourds en batterie.

"J'ai Tesla dans mon immeuble en ce moment qui essaie de comprendre comment développer le Cybertruck", explique Jonathan Azzopardi, pour expliquer sa précipitation.

Entre-temps, à Welland, dans la région de Niagara, Linamar Corp., le deuxième plus grand fabricant de pièces détachées national après Magna, a récemment obtenu un grand terrain pour une nouvelle installation de 300 000 pieds carrés.

Elle abritera les premières giga presses au Canada, capables de produire de gros morceaux de châssis de véhicules en une seule pièce, que certains fabricants de véhicules électriques préfèrent aux composants plus petits généralement utilisés pour assembler les châssis des voitures et des camions équipés de moteurs à combustion interne.

Partout dans la région, il existe des scènes et des histoires comme celles-ci. Au sein du secteur national des pièces détachées qui approvisionne les constructeurs automobiles mondiaux – le cœur de l’industrie automobile canadienne, même si leurs clients multinationaux ayant des succursales ici attirent souvent plus d’attention – les entreprises, grandes et petites, trouvent rapidement un élan dans une transition vers des transports électrifiés qui aurait facilement pu disparaître. eux derrière.

Mais il y a aussi des avertissements, à l'heure où le plus grand changement dans la construction automobile depuis que les véhicules ont commencé à sortir des chaînes de montage il y a plus d'un siècle, n'en est qu'à ses débuts, que toutes les personnes concernées seront encore confrontées à d'énormes tests à venir.

Et pour survivre, et encore moins prospérer, de nombreuses entreprises doivent encore améliorer leurs performances comme elles ne l’ont jamais fait auparavant, alors qu’elles font face au chaos qui leur est transmis par des clients qui se précipitent pour atteindre des objectifs et des délais sans précédent.

Le Globe and Mail a récemment interviewé les dirigeants d'une douzaine d'entreprises nationales de pièces automobiles – qui sont au nombre de centaines au total, emploient directement environ 100 000 personnes et expédient pour environ 35 milliards de dollars de composants automobiles chaque année – lors de visites de sites de la région du Grand Toronto jusqu'à la région de Windsor. Frontière de Détroit.

L'idée était d'évaluer ce que la transition vers les véhicules électriques signifie pour eux, ce qui constituera un baromètre important des ambitions industrielles à faibles émissions de carbone du Canada. Cela s'explique notamment par le fait qu'une partie de la justification des subventions massives que les gouvernements fédéral et ontarien ont accordées aux constructeurs automobiles étrangers, y compris jusqu'à environ 30 milliards de dollars au total pour que Stellantis NV et le groupe Volkswagen aient chacun une usine de batteries ici, est que le les bénéfices couleront à flots.

Les perspectives étaient loin d’être uniformes. Ils allaient de Linda Hasenfratz, directrice générale de Linamar, la décrivant comme « la période la plus excitante de l'histoire pour un fournisseur de pièces automobiles », car « chaque nouvelle plateforme signifie une nouvelle opportunité de remporter un nouveau marché », aux dirigeants de certains les petites entreprises se plaignent du fait que les constructeurs automobiles formulent des exigences déraisonnables et poursuivent des objectifs de production irréalistes.

La mesure dans laquelle les entreprises seront affectées par le changement varie également considérablement. Pour les fabricants impliqués dans la fabrication de composants de moteurs ou de groupes motopropulseurs, qui représentent environ 30 pour cent de la production de l'industrie nationale des pièces détachées, cela sera beaucoup plus profond que pour ceux qui se concentrent sur les châssis et les intérieurs des véhicules. Mais même ce dernier sera considérablement affecté par les efforts des constructeurs automobiles pour que tout soit plus léger, que les coûts soient réduits autant que possible pour compenser le prix élevé des matériaux de batterie et que les changements esthétiques répondent aux attentes des consommateurs concernant les véhicules du futur.